Los datos y las noticias relacionados con los dos fabricantes más importantes de aviones civiles no son precisamente alentadoras. El balance de ambas sociedades se está resintiendo de los problemas que se encontraron en sus mayores programas y los consiguientes retrasos en los plazos de entrega. Aunque los nuevos proyectos contengan novedades desde el punto de visto tecnológico, al hacer un mayor uso de los materiales compuestos en lugar del tradicional uso del metal, corren el riesgo de convertirse en un simple producto derivado para nuevos productores que, en la actualidad, están en la recámara a la espera de una evolución favorable de la demanda. La OMC espera además la relación final sobre las ayudas ilegales de las que ambas compañías se habrían beneficiado para el desarrollo de sus modelos y que podrían conducir a la imposición de sanciones millonarias.
Últimas dinámicas de la sociedad
Airbus y Boeing son las dos compañías constructoras de aviones destinados a la aviación comercial más grandes del mundo. El consorcio Airbus Industrie se fundó en 1970 tras una iniciativa intergubernamental que condujo al nacimiento del grupo con capital social repartido entre Aerospatiale (36,5%), Deutsche Airbus (36,5%), Hawker Siddeley (20%) y Fokker VFW (7%). En el año 2000 se creó Airbus Sas, cuyo 20% controla BA Systems, sociedad que había absorbido en 1979 a Hawker Siddeley y el 80% de EADS, la European Aeronautic Defence and Space Company, una nueva compañía creada con la fusión de Aerospatiale, Daimler-Chrysler Aerospace (que en 1992 logró la mayoría de Fokker VFW) y CASA, la Construcciones Aeronáutica S.A., que, ya desde 1972, poseía el 4,2% del capital de Airbus Industrie. A lo largo de 2006, tras varios intentos extenuantes, EADS compró el restante 20% de BA Systems por un valor de unos 2.750 millones de euros de forma que se convirtió en la empresa matriz de Airbus Sas. En la actualidad los accionistas mayoritarios ostentan el 50,49% del capital (la cuota francesa asciende al 22,50% gracias al 15% de Sogeade y al 7,50% del Grupo Lagardère; lo mismo sucede con la cuota alemana formada por el 15% de Daimler y el 7,50% poseído por un consorcio de 15 inversores públicos y privados; la cuota española, sin embargo, se limitan al 5,49% de SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, posesión de CASA). Boeing, por su parte es una sociedad anónima estadounidense fundada en 1916 por William E. Boeing que posee en la actualidad una fuerza laboral de algo más de 150.000 trabajadores. Walter James McNerney Jr. preside la sociedad en la actualidad y ostenta el cargo de Director General mientras que el capital social se reparte entre una serie de accionistas, inversores institucionales e fondos comunes que controlan cerca del 60% de la propiedad dejando el restante 40% en manos de inversores menores.
Situación y proyectos actuales
A diferencia de Airbus (y sin tener en cuenta el resto de proyectos de EADS que, entre otros, abarca la producción del caza Eurofighter), Boeing es muy activa en el ámbito de la defensa y en el aeroespacial, colocándose (datos de agosto de 2009) en el tercer puesto de los 100 productores más importantes del sector, inmediatamente después de otros colosos estadounidenses como Lockheed Martin Corp. y Northrop Grumman Corp., distinguiéndose por la producción de naves con un alto contenido tecnológico como el bombardero furtivo B-2, el F/A-18 Hornet y el caza de quinta generación F-22 Raptor por el faraónico coste de más de 137 millones de dólares cada unidad, producido conjuntamente con Lockheed. Teniendo en cuenta el mercado de la aviación civil, Boeing ha registrado un crecimiento constante en la competitividad con Airbus y, a pesar de que algunas operaciones habrían podido reforzar su posición en el mercado, como la adquisición de McDonnell Douglas en 1997, famosa también por la producción de aviones de línea modelo DC y MD, Airbus superó a la compañía de Seattle en 2003 tanto en términos de pedidos como en términos de entregas. El mérito principal de Airbus ha sido el desarrollo de una tecnología cualitativamente superior a partir de la producción de aviones de gama media como el A-320 dotado con un sistema de control de vuelo por cable que ha permitido abandonar en gran medida una gran parte de los componentes mecánicos a favor de un mayor uso informático, obligando, de hecho, a Boeing a poner en marcha un programa de modernización del 737, que sigue siendo el avión civil más fabricado cuantitavamente. El éxito obtenido con la línea A-320 ha servido como impulso para las cumbres del consorcio europeo para desarrollar más proyectos que amenazarán inevitablemente el consolidado liderazgo de Boeing, obtenida en las gamas altas. El desarrollo del A-380 se introduce plenamente en esta dinámica de competencia específica con el Jumbo 747, puesto en marcha en 1970 y que, como ya ocurrió anteriormente con el A-320, hace pensar en una victoria muy apretada de Airbus. Hay dos factores que parecen corroborar esta hipótesis. El primero tiene en cuenta la tendencia en los pedidos netos del A-380 que es el medio elegido respecto al 747 desde 2007. Además, y a pesar de la apertura de la línea de producción del 747-8 y la crisis económica, el A-380 ha logrado conservar un saldo positivo de pedidos netos, mientras que el 747 se ha estancado de forma imprevista (en agosto de 2009).
El otro elemento que parece premiar una característica específica del A-380 es su mayor capacidad frente al 747. El avión puede albergar, de hecho, un mínimo de 525 pasajeros y un máximo de 853 al contrario que los 524 máximos garantizados por el 747-400 (además de no fabricarse más) de Boeing y permitir, por lo tanto, mayores beneficios para las compañías usuarias en igualdad de condiciones. No obstante, no todo son buenas noticias para Airbus. El gasto del A-380 ha aumentado mucho pasando de los 8.400 millones de euros previstos a los 12.000 millones efectivos, lo que ha causado un retraso muy importante en los plazos de entrega. Por ejemplo, Singapore Airlines, que había previsto la incorporación a su servicio de una flota compuesta por 19 aviones en 2008 sigue esperando hoy la entrega del décimo A-380. Todo esto se reduce a una serie de indemnizaciones que Airbus tendrá que pagar por no haber cumplido las clausulas contractuales de entrega y que han provocado la dimisión de los ex presidentes Gustav Humber y Noel Forgeard, este último acusado también de tráfico de información privilegiada tras haber obtenido beneficios millonarios derivados de la venta de acciones EADS antes de hacerse públicos los retrasos en los plazos de entrega del A-380.
En lo que se refiere al perfil financiero, el año 2008 se ha cerrado para Boeing con un crecimiento negativo del 8% en los ingresos, de los 66.300 millones de dólares a los 60.900 millones, mientras que el beneficio neto ha registrado una disminución del 34% respecto a 2007, quedándose en los 2.700 millones de dólares con un flujo de caja negativo que alcanza los 400 millones de dólares. Airbus, por su parte, ha registrado un aumento del 9% en los ingresos de facturación, obteniendo 27.500 millones de euros. El EBIT, el rédito sin descontar intereses ni impuestos, ha alcanzado los 1.800 millones de euros manifestando una clara recuperación tras la pérdida de 800 millones registrada a lo largo de 2007.
Previsiones y proyectos futuros
El futuro de las dos compañías está ligado a los proyectos de desarrollo y de perfeccionamiento, entre los cuales se cuenta principalmente el Boeing 787 Dreamliner, nave cuyo fuselaje está realizado al 50% con fibra de carbono y que ha recibido ya el encargo de 850 ejemplares (a pesar de las 60 cancelaciones en 2009), mientras que el Airbus A-350, su competidor, se ha quedado solamente con 493. Se registra, además, una participación más directa de Airbus en el sector militar, mediante el proyecto del A-400M, avión de transporte destinado a uso táctico. Los futuros empleados de Boeing, estarán inevitablemente influenciados por la cifra que el gobierno de Estados Unidos decida destinar al sector de la defensa en los próximos años y que parece, como confirman las palabras del Secretario de Defensa Robert Gates, sufrirán un sensible aumento. Según Gates, de hecho, “el objetivo será poner en el centro las exigencias del personal combatiente, pero no sólo, y renunciar a los programas de poco rendimiento, ya sea en costes como en capacidad”. La primera “víctima” de la nueva política del Presidente de Estados Unidos parece ser el caza F-22, cuyo oneroso programa parece destinado al cierre definitivo, dado que la nave no ha tomado parte en ninguna misión sobre los cielos afganos y se han producido menos de 200 ejemplares. Sobre Airbus hay que señalar como el A-400 M está pasando por dificultades similares, como en el pasado el A-380. El avión, que ya acumula un pedido de 192 unidades, difícilmente se entregará antes del 2012, a causa de problemas estructurales relativos a la capacidad de carga, El programa, en el cual al principio, Italia parecía interesada en participar, mediante la adquisición de una cuarentena de ejemplares, está destinado a continuar, aunque un encuentro previsto entre los futuros siete compradores, el 15 de octubre, modificará los términos contractuales, y por lo tanto, las sanciones sobre Airbus.
Muchas más incógnitas trae, en cambio, la relación provisional de la OMC sobre el conflicto Airbus-Boeing, relativa a las presuntas ayudas ilegales estatales. Recientemente, fuentes europeas han revelado que el 70% de las instancias contra Airbus presentadas por el gobierno estadounidense han sido rechazadas. En particular, no habrían sido declaradas ilegales en su totalidad las ayudas de estado concedidas para el desarrollo del A-380. En estos días está en curso el procedimiento, pero en el banquillo de los acusados se sienta Boeing, acusada por la Unión Europea de haber recibido ayudas ilegales de la NASA y del Pentágono.
Por lo que se deduce, y en referencia a los ya notables problemas relacionados con los costes y los tiempos de entrega, la situación de efectivo duopolio entre Airbus y Boeing podría ser superada en tanto que el tráfico aéreo, comercia y de pasajeros, sufran un significativo aumento en los próximos años con nuevos productores potenciales interesados en ingresar en el mercado. Compañías chinas, brasileñas o rusas, que prevén un fuerte aumento de los pedidos de naves civiles destinados a sus flotas, podrían invertir considerables recursos en productores nacionales como ya está ocurriendo en China, entre el productor Comas y Air China, SoutherNChina y China Eastern; en Brasil con los modelos ya desarrollados por Embraer y sobre todo en Rusia después de que el gobierno invirtió más de un millón de dólares para la creación de un nuevo centro de producción cerca de Moscú. La ventaja para los nuevos competidores será la de poder entrar en el mercado con soluciones que ofrecerán un grado elevada de seguridad, dado que, como demuestra la tragedia del A-330 caído en as proximidades de Río, los actuales compromisos podrán no garantizar los máximos niveles de seguridad posibles.
Últimas dinámicas de la sociedad
Airbus y Boeing son las dos compañías constructoras de aviones destinados a la aviación comercial más grandes del mundo. El consorcio Airbus Industrie se fundó en 1970 tras una iniciativa intergubernamental que condujo al nacimiento del grupo con capital social repartido entre Aerospatiale (36,5%), Deutsche Airbus (36,5%), Hawker Siddeley (20%) y Fokker VFW (7%). En el año 2000 se creó Airbus Sas, cuyo 20% controla BA Systems, sociedad que había absorbido en 1979 a Hawker Siddeley y el 80% de EADS, la European Aeronautic Defence and Space Company, una nueva compañía creada con la fusión de Aerospatiale, Daimler-Chrysler Aerospace (que en 1992 logró la mayoría de Fokker VFW) y CASA, la Construcciones Aeronáutica S.A., que, ya desde 1972, poseía el 4,2% del capital de Airbus Industrie. A lo largo de 2006, tras varios intentos extenuantes, EADS compró el restante 20% de BA Systems por un valor de unos 2.750 millones de euros de forma que se convirtió en la empresa matriz de Airbus Sas. En la actualidad los accionistas mayoritarios ostentan el 50,49% del capital (la cuota francesa asciende al 22,50% gracias al 15% de Sogeade y al 7,50% del Grupo Lagardère; lo mismo sucede con la cuota alemana formada por el 15% de Daimler y el 7,50% poseído por un consorcio de 15 inversores públicos y privados; la cuota española, sin embargo, se limitan al 5,49% de SEPI, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales, posesión de CASA). Boeing, por su parte es una sociedad anónima estadounidense fundada en 1916 por William E. Boeing que posee en la actualidad una fuerza laboral de algo más de 150.000 trabajadores. Walter James McNerney Jr. preside la sociedad en la actualidad y ostenta el cargo de Director General mientras que el capital social se reparte entre una serie de accionistas, inversores institucionales e fondos comunes que controlan cerca del 60% de la propiedad dejando el restante 40% en manos de inversores menores.
Situación y proyectos actuales
A diferencia de Airbus (y sin tener en cuenta el resto de proyectos de EADS que, entre otros, abarca la producción del caza Eurofighter), Boeing es muy activa en el ámbito de la defensa y en el aeroespacial, colocándose (datos de agosto de 2009) en el tercer puesto de los 100 productores más importantes del sector, inmediatamente después de otros colosos estadounidenses como Lockheed Martin Corp. y Northrop Grumman Corp., distinguiéndose por la producción de naves con un alto contenido tecnológico como el bombardero furtivo B-2, el F/A-18 Hornet y el caza de quinta generación F-22 Raptor por el faraónico coste de más de 137 millones de dólares cada unidad, producido conjuntamente con Lockheed. Teniendo en cuenta el mercado de la aviación civil, Boeing ha registrado un crecimiento constante en la competitividad con Airbus y, a pesar de que algunas operaciones habrían podido reforzar su posición en el mercado, como la adquisición de McDonnell Douglas en 1997, famosa también por la producción de aviones de línea modelo DC y MD, Airbus superó a la compañía de Seattle en 2003 tanto en términos de pedidos como en términos de entregas. El mérito principal de Airbus ha sido el desarrollo de una tecnología cualitativamente superior a partir de la producción de aviones de gama media como el A-320 dotado con un sistema de control de vuelo por cable que ha permitido abandonar en gran medida una gran parte de los componentes mecánicos a favor de un mayor uso informático, obligando, de hecho, a Boeing a poner en marcha un programa de modernización del 737, que sigue siendo el avión civil más fabricado cuantitavamente. El éxito obtenido con la línea A-320 ha servido como impulso para las cumbres del consorcio europeo para desarrollar más proyectos que amenazarán inevitablemente el consolidado liderazgo de Boeing, obtenida en las gamas altas. El desarrollo del A-380 se introduce plenamente en esta dinámica de competencia específica con el Jumbo 747, puesto en marcha en 1970 y que, como ya ocurrió anteriormente con el A-320, hace pensar en una victoria muy apretada de Airbus. Hay dos factores que parecen corroborar esta hipótesis. El primero tiene en cuenta la tendencia en los pedidos netos del A-380 que es el medio elegido respecto al 747 desde 2007. Además, y a pesar de la apertura de la línea de producción del 747-8 y la crisis económica, el A-380 ha logrado conservar un saldo positivo de pedidos netos, mientras que el 747 se ha estancado de forma imprevista (en agosto de 2009).
El otro elemento que parece premiar una característica específica del A-380 es su mayor capacidad frente al 747. El avión puede albergar, de hecho, un mínimo de 525 pasajeros y un máximo de 853 al contrario que los 524 máximos garantizados por el 747-400 (además de no fabricarse más) de Boeing y permitir, por lo tanto, mayores beneficios para las compañías usuarias en igualdad de condiciones. No obstante, no todo son buenas noticias para Airbus. El gasto del A-380 ha aumentado mucho pasando de los 8.400 millones de euros previstos a los 12.000 millones efectivos, lo que ha causado un retraso muy importante en los plazos de entrega. Por ejemplo, Singapore Airlines, que había previsto la incorporación a su servicio de una flota compuesta por 19 aviones en 2008 sigue esperando hoy la entrega del décimo A-380. Todo esto se reduce a una serie de indemnizaciones que Airbus tendrá que pagar por no haber cumplido las clausulas contractuales de entrega y que han provocado la dimisión de los ex presidentes Gustav Humber y Noel Forgeard, este último acusado también de tráfico de información privilegiada tras haber obtenido beneficios millonarios derivados de la venta de acciones EADS antes de hacerse públicos los retrasos en los plazos de entrega del A-380.
En lo que se refiere al perfil financiero, el año 2008 se ha cerrado para Boeing con un crecimiento negativo del 8% en los ingresos, de los 66.300 millones de dólares a los 60.900 millones, mientras que el beneficio neto ha registrado una disminución del 34% respecto a 2007, quedándose en los 2.700 millones de dólares con un flujo de caja negativo que alcanza los 400 millones de dólares. Airbus, por su parte, ha registrado un aumento del 9% en los ingresos de facturación, obteniendo 27.500 millones de euros. El EBIT, el rédito sin descontar intereses ni impuestos, ha alcanzado los 1.800 millones de euros manifestando una clara recuperación tras la pérdida de 800 millones registrada a lo largo de 2007.
Previsiones y proyectos futuros
El futuro de las dos compañías está ligado a los proyectos de desarrollo y de perfeccionamiento, entre los cuales se cuenta principalmente el Boeing 787 Dreamliner, nave cuyo fuselaje está realizado al 50% con fibra de carbono y que ha recibido ya el encargo de 850 ejemplares (a pesar de las 60 cancelaciones en 2009), mientras que el Airbus A-350, su competidor, se ha quedado solamente con 493. Se registra, además, una participación más directa de Airbus en el sector militar, mediante el proyecto del A-400M, avión de transporte destinado a uso táctico. Los futuros empleados de Boeing, estarán inevitablemente influenciados por la cifra que el gobierno de Estados Unidos decida destinar al sector de la defensa en los próximos años y que parece, como confirman las palabras del Secretario de Defensa Robert Gates, sufrirán un sensible aumento. Según Gates, de hecho, “el objetivo será poner en el centro las exigencias del personal combatiente, pero no sólo, y renunciar a los programas de poco rendimiento, ya sea en costes como en capacidad”. La primera “víctima” de la nueva política del Presidente de Estados Unidos parece ser el caza F-22, cuyo oneroso programa parece destinado al cierre definitivo, dado que la nave no ha tomado parte en ninguna misión sobre los cielos afganos y se han producido menos de 200 ejemplares. Sobre Airbus hay que señalar como el A-400 M está pasando por dificultades similares, como en el pasado el A-380. El avión, que ya acumula un pedido de 192 unidades, difícilmente se entregará antes del 2012, a causa de problemas estructurales relativos a la capacidad de carga, El programa, en el cual al principio, Italia parecía interesada en participar, mediante la adquisición de una cuarentena de ejemplares, está destinado a continuar, aunque un encuentro previsto entre los futuros siete compradores, el 15 de octubre, modificará los términos contractuales, y por lo tanto, las sanciones sobre Airbus.
Muchas más incógnitas trae, en cambio, la relación provisional de la OMC sobre el conflicto Airbus-Boeing, relativa a las presuntas ayudas ilegales estatales. Recientemente, fuentes europeas han revelado que el 70% de las instancias contra Airbus presentadas por el gobierno estadounidense han sido rechazadas. En particular, no habrían sido declaradas ilegales en su totalidad las ayudas de estado concedidas para el desarrollo del A-380. En estos días está en curso el procedimiento, pero en el banquillo de los acusados se sienta Boeing, acusada por la Unión Europea de haber recibido ayudas ilegales de la NASA y del Pentágono.
Por lo que se deduce, y en referencia a los ya notables problemas relacionados con los costes y los tiempos de entrega, la situación de efectivo duopolio entre Airbus y Boeing podría ser superada en tanto que el tráfico aéreo, comercia y de pasajeros, sufran un significativo aumento en los próximos años con nuevos productores potenciales interesados en ingresar en el mercado. Compañías chinas, brasileñas o rusas, que prevén un fuerte aumento de los pedidos de naves civiles destinados a sus flotas, podrían invertir considerables recursos en productores nacionales como ya está ocurriendo en China, entre el productor Comas y Air China, SoutherNChina y China Eastern; en Brasil con los modelos ya desarrollados por Embraer y sobre todo en Rusia después de que el gobierno invirtió más de un millón de dólares para la creación de un nuevo centro de producción cerca de Moscú. La ventaja para los nuevos competidores será la de poder entrar en el mercado con soluciones que ofrecerán un grado elevada de seguridad, dado que, como demuestra la tragedia del A-330 caído en as proximidades de Río, los actuales compromisos podrán no garantizar los máximos niveles de seguridad posibles.
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